机场航站楼多大面积合适？

现在全国许多城市机场都新建近50万方的航站楼，这种大小真的有必要吗？机场吞吐量与航站楼面积有何关系？

这是根据设计要求建的。

机场设计也是科学，和客流量肯定有关。

根据设计目标年高峰小时旅客量确定，一般按照国内人均27，国际37的标准，同时存在一定的服务指数，也就是说不能满足所有旅客，一般取95%。

一、标准简介

MH/T 5112-2016《民用机场航站楼能效评价指南》（pdf全文）由中国民用航空局于2016年1月27日发布，自2016年5月1日起实施。

二、编制情况

MH/T 5112-2016《民用机场航站楼能效评价指南》按照GB/T1.1-2009《标准化工作导则 第1部分：标准的结构和编写》 的规定起草，由中国民用航空局机场司提出，中国民用航空局航空器适航审定司批准立项，中国民航科学技术研究院归口，文件起草单位为：北京首都机场节能技术服务有限公司、中国民航科学技术研究院、清华大学。

三、适用范围

本规范规定了民用机场航站楼能效评价的一般原则、机场航站楼能耗强度指标计算方法及约束值和引导值、机场航站楼能源系统能效指标计算方法及约束值和引导值等。

本规范适用于已经投入使用的、设计或实际年旅客吞吐量不低于50万人次民用机场航站楼和配套冷热能源系统运行能耗强度、能效的评价与管理。

四、原文内容

MH/T 5112-2016《民用机场航站楼能效评价指南》封面如下图所示，共分6章1个附录，主要技术内容是：范围；规范性引用文件；术语和定义；一般原则；机场航站楼能耗强度指标与管理；机场航站楼能源系统能效指标与管理。

先来看看国内主要机场，北京大兴国际机场T1航站楼建筑面积78万平方米，相当于109个标准足球场大小，是全球最大单体航站楼；北京首都国际机场T3航站楼总建筑面积98.6万平方米；广州白云国际机场T2航站楼总建筑面积88.1万平方米……着实不小。

其实，航站楼规模越来越大的趋势，不止出现在中国主要城市的机场建设中，全球发展速度较快的国家都有这一特点：

阿联酋迪拜国际机场的T3航站楼总建筑面积达到171万平方米，拥有世界最大的行李处理系统和180个值机柜台；泰国曼谷素万那普国际机场的T1航站楼总建筑面积56万平方米，拥有360个值机柜台和近200个证照查验窗口……

为什么新建机场的航站楼越来越大呢？当一个经济体发展迅速，航空量因此快速增长时，就需要建设更大规模的机场来满足相应需求。机场运行周期长，为了给未来的民航旅客增长留出足够的空间，便会修建更大的航站楼与之匹配。

具体而言，大航站楼有以下四个方面的优势：

资源调配更灵活

大航站楼将值机、安检、行李运送等设施置于一个大系统中共享，提升了资源的利用效率；还可以让机场集团在面对快速变化的业务量时，及时调整空间分配，保证了资源调配的灵活性。

应对未来航空业务量的增长

虽然我们可以根据某一地区的人口总量、经济增速、航空业务量增速等数据预测该地未来的航空业务量增长，但是预测和实际总会有偏差。给未来留出更多空间，比为了应对实际需求而被迫扩建要理性。

旅客中转效率更高

高中转效率对枢纽机场而言十分重要，大航站楼让旅客可以在楼内直接完成中转等乘机流程，其统一的行李系统可以快速完成行李转运，这种便捷和高效对机场运行和旅客体验有积极影响。

更大气的建筑形象

机场对于一座城市来说不止是交通枢纽，更是城市名片。大航站楼更有气势，能更好地展现地区经济发展的成果。

有朋友可能会问，欧美枢纽机场的客流都很大，不过多数航站楼的单体规模都挺小，这是为什么呢？因为这些机场的航站楼数量普遍多嘛~

从实际运营的角度来看，由一个个小航站楼构成的航站楼群，同样可以满足服务大客流的要求。那大家为什么还是选择大航站楼呢？

小航站楼可能是缺乏前瞻性的结果

欧美发达国家的民航业发展了近百年，早期民航旅客数量较少，客机运力较低，大型枢纽机场在规划时缺乏前瞻性，导致其航站楼普遍较小。

随着航空人口的快速增长，之后的渐进式扩建有些不得已而为之的意味，而且每次费用较高。

例如美国纽约约翰肯尼迪国际机场近期的扩建工程，之前共花费几十亿美元修建的3座现有航站楼（1号、2号、7号）将被拆除，4座正在按计划新建或扩建的航站楼的建设预算高达150多亿美元。

法国巴黎戴高乐国际机场目前拥有三座航站楼，其中2号航站楼有6个不同的大厅，建设周期漫长。去年年初法国政府还因疫情等原因取消了第四航站楼的建设计划。

那有没有可能做一个面向未来的总体规划，设计一个规模适当的航站楼作为模板，先根据现在的需求建设一定数量的航站楼，之后再根据航空人口的增长情况逐步加建呢？

未来根据需求加建小航站楼是否可行？

回答这个问题，我们需要把视角从航站楼提升到机场这个整体。

机场的主要功能是将旅客安全高效地从城市交通转入乘机模式，我们可以把它简化为一个有唯一入口和出口的系统。一般情况下，这样的系统内部越复杂，整体越容易混乱。

机场包含了诸如陆侧道路及停车区、轨道交通、航站楼、空侧飞行区等多个相互关联的子系统。

如果把一个大航站楼拆分成多个小航站楼，就等于增加了这个机场系统内部的复杂程度，导致机场的运营成本和难度同时上升。

另外，单体规模较小的航站楼群意味着值机安检等各类设施需要被拆分独立，这会降低资源的利用效率和调配灵活性。一些国家曾经尝试过小航站楼群的模式。美国达拉斯沃斯堡机场是其中的典型案例。为了保证航站楼间的高度协同和联通，机场修建了一套极为复杂的轻轨系统，建设和运营的成本高。

为了解决旅客运输问题，不得不引入更复杂的子系统，这也是小航站楼群未成主流的原因之一。

当然，发达国家同样有很多设计出色、布局合理的机场航站楼值得后来者学习参考。比如动线紧凑的荷兰阿姆斯特丹史基浦国际机场航站楼、景观丰富环境宜人的新加坡樟宜国际机场T3航站楼等等。

优化航站楼内的动线设计

机场为了服务更多的旅客量需要更大的航站楼面积，但是航站楼的建筑面积和旅客的动线长度并不一定成正比。动线是旅客的行动路线，它可以影响人对空间的感知，动线紧凑会让旅客感觉航站楼「变小了」。史基浦国际机场的动线合理、标识清晰，旅客能够迅速分流，被称为欧洲乃至全世界效率最高的机场。

提高机场的运营效率和拥有合理动线同样重要的，是保证动线畅通，这背后的关键是机场的高效运营。机场的旅客吞吐量大并不意味着拥挤，机场效率越高，人员流动越顺畅，人员聚集的可能性越低，旅客广场的面积可以越小，留给其他功能的空间就越大。

运营效率是多种因素共同决定的，例如工作人员数量、城市交通成熟度、机场最大瞬时流量等等，是非常复杂的问题。动线和效率相互影响，动线越合理、效率越高，旅客在航站楼的步行距离越少、停留时间越短，体验当然也就越好。

当前我国的机场设计在上述两方面已经有了较大进步。以北京大兴国际机场为例，旅客从安检口到每个指廊的终端只需要8分钟，多轨交通可以快速直通北京市区和周边城市，大幅缩短了旅客的出行时间。